![\"\"](\"https:\/\/prenzlberger-stimme.net\/wp-content\/uploads\/2020\/01\/seil1.jpg\")
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Ein gro\u00dfe Raunen ging in den vergangenen Tagen durch Bl\u00e4ttrerwald und Netz, als Bezirksb\u00fcrgermeister S\u00f6ren Benn (Die Linke) Medienvertreter zu einem von ihm initiierten Fachvortrag des Verkehrswissenschaftlers Heiner Monheim einlud und auch gleich den Grund der Einladung kommunizierte:<\/p>\n
\u201eZiel des Termins ist es, sich einer Antwort auf die Frage zu n\u00e4hern, ob und unter welchen Voraussetzungen in welchem zeitlichen Horizont Seilbahnsysteme im Nordostraum, z. B. im Blankenburger S\u00fcden, in Karow und Buch oder auch als Tangentiale geeignet sein k\u00f6nnen, diese Stadtr\u00e4ume mit dem \u00d6PNV vergleichsweise z\u00fcgig und platzsparend, emissions- und fahrplanfrei zu versorgen. Angesichts der hinreichend bekannten H\u00fcrden zur Erschlie\u00dfung des Berliner Nordostens ist aus Sicht des Bezirksb\u00fcrgermeisters eine n\u00e4here Betrachtung dieses Verkehrsmittels durchaus angemessen.\u201c<\/p><\/blockquote>\n
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Kein Wohnungsbau ohne Verkehrsl\u00f6sung<\/strong><\/h4>\n
Der Pankower Norden \u00e4chzt jetzt schon unter der Verkehrslast, Staus sind in den Hauptverkehrszeiten sind die Regel. Das allein w\u00e4re Grund, sich \u00fcber eine gr\u00fcndliche Verkehrsl\u00f6sung Gedanken zu machen. <\/p>\n
Dazu kommt der geplante Wohnungsneubau in erheblichem Umfang. Gerade erst hatte der BVV-Ausschuss f\u00fcr Stadtentwicklung die aktuellen und ferneren Wohnungsbauprojekte Revue passieren lassen: Michelangelostra\u00dfe, Pankower Tor, Blankenburger S\u00fcden, Karow, \u201eBuch IV\u201c… Mehr als 20.000 Wohnungen f\u00fcr mindestens 40.000 Menschen sollen im Bezirk entstehen, ein Gro\u00dfteil im Norden des Bezirks. <\/p>\n
Doch von der Senatsverwaltung f\u00fcr Umwelt, Verkehr und Klimaschutz unter Senatorin Regine G\u00fcnther (B\u00fcndnis 90\/ Die Gr\u00fcnen) war bisher wenig Konkretes zu h\u00f6ren: F\u00fcr eine Stra\u00dfenbahnverl\u00e4ngerung zur Erschlie\u00dfung des Blankenburger S\u00fcdens ist gerade mal eine \u201eVorzugstrasse\u201c kartiert, eine m\u00f6gliche S-Bahn-Verbindung Wartenberg-Karow nicht in Sicht und auch der Stra\u00dfenneu- und Ausbau ist noch nicht einmal in konkreter Planung. Dabei ist klar: Solange es keine Verkehrsl\u00f6sungen f\u00fcr den Pankower Norden gibt, ist ein Wohnungsbau in Gr\u00f6\u00dfenordnungen nicht realisierbar.
\n <\/p>\nAnlieger wollen U-bahn bis nach Buch<\/strong><\/h4>\n
Im Sommer vergangenen Jahres fanden sich daher 17 Vereine und Initiativgruppen unter Federf\u00fchrung des CDU-Abgeordneten Dirk Stettner und des CDU-Fraktionsvorsitzenden in der Pankower bezirksverordnetenversammlung Johannes Kraft zusammengefunden, um nicht nur ihrem Unmut Luft zu machen, sondern auch Vorschl\u00e4ge zu unterbreiten. <\/p>\n
Das Ergebnis, das im Oktober vorgestellt wurde, bekam den Namen \u201eVision 2030\u201c. Die Vorschl\u00e4ge gingen von der Verl\u00e4ngerung von Stra\u00dfenbahn- und S-Bahnlinien, den Ausbau des S-Bahnhofs Buch zu einem Regionalbahnhof und den Stra\u00dfenneubau bis hin zu einer Verl\u00e4ngerung der U-Bahnlinie U2 \u00fcber den Blankenburger S\u00fcden \u00fcber Karow bis nach Buch.<\/p>\n
Manches, wie die Erweiterung des Stra\u00dfenbahnnetzes, erscheint dabei naheliegend, anderes \u2013 wie zum Beispiel ein U-Bahn-Bau bis an die n\u00f6rdliche Grenze Pankows – d\u00fcrfte eher eine eine Vision bleiben. Erstens wegen der Kosten: Ein Kilometer U-Bahn kostet bis zu 300 Millionen Euro, ein Kilometer Stra\u00dfenbahn ist ab zehn Millionen Euro zu haben. Zweitens aber auch wegen der bedeutend l\u00e4ngeren Bauzeiten, die so ein Tunnelbauwerk ben\u00f6tigt.
\nDoch auch die Planungen von Stra\u00dfenbahntrassen ziehen sich hin \u2013 und es steht zu bef\u00fcrchten, dass ein Wohnungsbau-Gro\u00dfprojekt wie der Blankenburger S\u00fcden wegen des Fehlens einer \u00fcberzeugenden Verkehrsl\u00f6sung weiter ausgebremst wird.
\n <\/p>\nBeispiel New York <\/strong><\/h4>\n
Wie zumindest dieses Problem relativ schnell, kosteng\u00fcnstig und energiesparend gel\u00f6st werden k\u00f6nnte, zeigt ein Blick \u00fcber den Gro\u00dfen Teich. <\/p>\n
„The Tram“<\/p><\/div>Roosevelt Island ist eine schmale, rund 60 Hektar gro\u00dfe Insel im East River in New York City zwischen den Stadtteilen Manhattan und Queens. Urspr\u00fcnglich befanden sich hier einmal Haft- und Krankenanstalten. Im Jahr 1968 beschloss die Stadtverwaltung, die Insel in ein verkehrsfreies Wohngebiet umzuwandeln, ein Jahr sp\u00e4ter begann der gro\u00df angelegte Wohnungsbau. <\/p>\n
Doch der Bau der vorgesehenen U-Bahnstrecke unter dem East River, der das Wohngebiet verkehrlich erschlie\u00dfen sollte, lie\u00df auf sich warten. Um das neu entstehende Wohngebiet auch von Manhattan aus zu erschlie\u00dfen, entschied man sich wegen der kurzen Bauzeit f\u00fcr eine Luftseilbahn als provisorische Transportl\u00f6sung.
\nParallel mit der Fertigstellung der ersten Wohnkomplexes auf Roosevelt Island wurde 1976 auch die Seilbahn er\u00f6ffnet. Als am 9.\u00a0Oktober 1989 endlich die U-Bahn in Betrieb ging, war \u201eThe Tram\u201c l\u00e4ngst zu einer festen New Yorker Einrichtung geworden. <\/p>\n<\/p>\n
Ganze Streckennetze in Medellin und La Paz<\/strong><\/h4>\n
Und die us-amerikanische Metropole ist nicht die einzige Gro\u00dfstadt, dies sich dieses Verkehrsmittel, das man sonst vorrangig an Skipisten und bei Gartenschauen sehen kann, zu Nutze gemacht hat.<\/p>\n
Medellin<\/p><\/div>So wurde in der einstigen kolumbianischen Kokain-Metropole Medellin 2004 nach nur 14 Monaten Bauzeit eine erste Seilbahnlinie im Stadtteil Santo Domingo Savio fertig gestellt, die auch direkt mit der zentralen Metrolinie Medell\u00edns verbunden ist.
\nBis 2010 folgten drei weitere Linien. <\/p>\nIn der bolivianischen Hauptstadt La Paz schwebt man seit 2014 mit Gondeln von A nach B.
\nDas dortige Seilbahnnetz besteht derzeit aus zehn Linien und ist damit das gr\u00f6\u00dfte st\u00e4dtische Seilbahnnetz der Welt. <\/p>\nLa Paz<\/p><\/div>Die Vorteile gegen\u00fcber anderen Verkehrsmitteln scheinen zumindest auf einer Strecke von f\u00fcnf, sechs Kilometern klar auf der Hand zu liegen: Bei einer entsprechenden Kabinengr\u00f6\u00dfe k\u00f6nnen f\u00fcnf- bis siebentausend Personen in der Stunde bef\u00f6rdert werden, die Bahnen sind nicht laut, der Energiebedarf ist \u2013 weil die Kabinen keinen Motor mitschleppen m\u00fcssen – geringer als bei einer Stra\u00dfenbahn, und der Platzverbrauch ist ebenfalls minimal: Neben den barrierefrei zu gestaltenden Ein- und Ausstiegen braucht eine solche Seilbahn nur wenig Platz zur Aufstellung der Masten.<\/p>\n
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Auch deutsche St\u00e4dte planen Seilbahn-Linien<\/strong><\/h4>\n
Diese Vorteile scheinen sich langsam auch in Deutschland herumzusprechen. Die Stadt Kempten m\u00f6chte mit einer Seilbahn den Bahnhof mit der Innenstadt verbinden, Dachau will den Bahnhof an die U-Bahn mit einer Seilbahn anbinden und in M\u00fcnchen soll eine Seilbahn die Verbindung zwischen dem Nordosten und dem Nordwesten der Stadt verbessern. In Stuttgart wird gar \u00fcber den Bau von vier Trassen nachgedacht. <\/p>\n
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